AMSTERDAM – De voormalig hoogste ambtenaar voor luchtvaartzaken op destijds het ministerie van Verkeer en Waterstaat, ir Henk Wolleswinkel, heeft luchtvaart-minister Cora van Nieuwenhuizen (VVD), die tegenwoordig het luchtvaartdossier beheert een lesje geleerd.
De luchtvaartexpert wijst de bewindsvrouw er op dat Schiphol voldoende ruimte heeft om door te groeien en dus helemaal niet op “slot hoeft, wat een ramp voor de Nederlandse economie zou betekenen. Lelystad Airport is een absolute miskleun.
door ARNOLD BURLAGE -EXCLUSIEF –
Nieuwe vliegtuigen zijn, volgens de vliegtuigbouwers, tot wel 25% stiller dan de data waarop de limieten tot nu toe zijn afgestemd. De uitgangspunten voor alle vliegellende zijn gehanteerd aan de min of meer heilig verklaarde zogenaamde Alderstafel, vernoemd naar PvdA baantjesjager Hans Alders, die ook al tegen een vorstelijke beloning te hulp werd geroepen bij onder meer de gasproblemen in Groningen.
“Mijn zorg is dat de echte problemen ondersneeuwen door weinig ter zake doende details”, aldus Henk Wolleswinkel. Hij wijst erop dat In de Milieu Effect Rapportage (MER) van 2016 al staat dat de dosis-effect relatie gebaseerd is op onderzoek van het RIVM uit 2002 (pag. 115) en dat deze verouderd is” aldus ir. Wolleswinkel.
SCHIPHOL BIEDT VOLDOENDE RUIMTE VOOR GROEI
Hij vervolgt: “Intussen heeft grootschalige woningisolatie plaats gevonden en is de aard van het vliegtuiglawaai minder onaangenaam geworden. Een saillant aspect uit het RIVM-rapport is dat bij eenzelfde geluidsbelasting in Nederland het percentage ernstig gehinderden tweemaal zo hoog is als het Europese gemiddelde”. De conclusie is dat de gehanteerde data ongeschikt zijn om er beleid op te baseren.
Een bijzonderheid is dat de luchtvaartexpert tot de omwonenden van Schiphol behoort en in een door Schiphol geïsoleerd huis woon! “Ik weet dus ook uit ervaring wat geluidshinder is”, laat hij in zijn brief de minister weten.
In een poging uit de brei van informatie de hoofdlijnen te destilleren begint hij in 2007. “Toen kwam het Alders-akkoord tot stand en met de kennis van toen vond ik dat een goed akkoord. De geluidsgrenzen van Schiphol dreigden te zullen worden overschreden en dat moest worden voorkomen.
“Rond 2014 werd duidelijk dat de vlootvernieuwing zich veel sneller zou voltrekken dan in 2007 was voorzien. Ik heb daar toen een tweetal notities over geschreven; Lelystad een achterhaald concept (21-5-2014) en Evaluatie van het Lelystad proces (29-9-2014). Een tweetal conclusies uit dit laatste document luiden.
1e Ook als Lelystad niet ontwikkeld wordt, worden de geluidsdoelstellingen in het Alders akkoord ruimschoots gehaald.
2e Het ontwikkelen van Lelystad heeft vrijwel geen invloed op de geluidssituatie rond Schiphol en zinkt in het niet bij het vele malen grotere effect van de vlootvernieuwing.
Notities
De toenmalige PvdA staatssecretaris Wilma Mansveld heeft beide notities aan de heer Alders voorgelegd. In zijn uitvoerige reactie, waarin op een onjuiste manier met vliegtuiggegevens om gegaan wordt, concludeert de heer Alders.’’ Daarmee wordt duidelijk dat de conclusie van de heer Wolleswinkel in zijn notitie dat de geluidsdoelstelling voor Schiphol uit het Aldersakkoord behaald kan worden zonder Lelystad te ontwikkelen ongegrond is’’.
De staatssecretaris heeft toen op basis van deze foute conclusie van de heer Alders het licht op groen gezet om Lelystad te ontwikkelen.
Het huidige concept Milieu Effect Rapportage geeft aan dat op Schiphol een groei tot 552.000 vliegtuigbewegingen mogelijk is binnen de van kracht zijnde geluidsgrenzen (pag.66). Ook staat daarin (pagina 108) dat sinds 2004 het geluid met 2dB(A) is afgenomen.
Henk Wolleswinkel rekent de minister voor: “Bij een gelijkblijvende vloot-samenstelling is dat gelijkwaardig aan een afname van 37% van het aantal vliegtuigbewegingen. Uitgaande van 400.000 vliegtuigbewegingen per jaar in 2004 is dat equivalent aan 148.000 bewegingen.
“Als Lelystad volledig operationeel is zijn dat 45.000 bewegingen per jaar. Geluidstechnisch gezien betekent dit dat sinds 2004 al meer dan drie Lelystad vliegvelden zijn gerealiseerd en volledig in gebruik genomen zonder dat daar kosten aan verbonden waren. We zitten nu te tobben met de aanleg van een vierde volstrekt overbodige luchthaven Lelystad die pas in 2033 volledig operationeel kan zijn”.
Fysieke capaciteit
“Waar zijn we mee bezig?” De voormalig topambtenaar luchtvaartzaken heeft goed nieuws voor de minister en…. Schiphol. “De fysieke capaciteit van Schiphol is meer dan 800 000 bewegingen en de geluidsdoelstellingen kunnen met ruime marges gehaald worden. Het besluit in 2016 om Lelystad te ontwikkelen was gebaseerd op onjuiste aannames over de geluidsreductie als gevolg van vlootvernieuwing en nu zakken we steeds dieper het moeras in. Een fundamentele herbezinning is nodig”.
Zelfs bij een verdere groei van het aantal vliegtuigbewegingen wordt de geluidssituatie rond Schiphol steeds gunstiger. “Een klein beetje geluid bij Schiphol weg halen en over een groot deel van het land uitsmeren is niet slim. (Slim en duurzaam zijn de kernbegrippen van de nieuwe Luchtvaartnota). Dat is inmiddels wel gebleken”, vervolgt de brief aan de bewindsvrouw.
De brief gaat verder: “Het stopzetten van de ontwikkeling van Lelystad zou voor de omwonenden van Schiphol veel voordelen hebben. Omdat er zo veel energie en capaciteit in de ontwikkeling van Lelystad gestoken wordt stagneren de ontwikkelingen om de situatie rond Schiphol verder te verbeteren. Te denken valt aan verhoging van baancapaciteit waardoor meer van geluid preferente banen gebruik gemaakt kan worden. Het in Europa ontwikkelde Recat systeem, dat inmiddels op Charles de Gaulle is ingevoerd, gaf daar een capaciteitsverhoging van 14%. Op Schiphol zal dat minder zijn vanwege de meer homogene vlootsamenstelling maar een verbetering geeft het wel. Ook de verdere ontwikkeling van CDA naderingen, die geluidswinst en brandstofbesparing opleveren, zou wat energieker aangepakt kunnen worden”.
Uit eigen ervaring weet luchtvaartexpert ir. Henk Wolleswinkel dat de geluidshinder steeds verder af neemt. Dat is ook verklaarbaar. Uit het concept van de Milieu Effect Rapportage (pagina 109) blijkt dat in 2004 nog 6% van de vliegtuigen een geluidsniveau hadden van meer dan 104 EPNdB. Dat is nu tot nul gereduceerd.
Het percentage vliegtuigbewegingen met 104 EPNdB bedraagt nu nog 3% en zal verder afnemen. Het zijn juist de lawaaiige vliegtuigen die hinder geven. Bij lagere niveaus treedt gewenning op en wordt niet bewust meer waargenomen. Het maakt dan niet meer uit of er 10 of 20 vliegtuigen langskomen.
Prof dr. Iris Sommer zegt in een ander verband;’ ‘’Alles wat niet nieuw, niet van betekenis en niet dreigend is, nemen we niet bewust waar’’.
In de brief aan de minister hert advies: “Er is dan ook alle reden voor om bij het verder onderzoek naar de toekomst van Schiphol het accent te verschuiven van geluidsbelasting en vliegtuigbewegingen naar hinderbeleving. Mogelijk zullen dan nog echte pijnpunten aan het licht komen waar middels maatwerk wat aan gedaan kan worden. Dat geldt ook voor de bouwbeperkingen die in toenemende mate als zinloos ervaren worden”.
Geen pleidooi
Ir. Henk Wolleswinkel benadrukt in zijn brief aan de minister: “Het voorafgaande is geen pleidooi voor een onbelemmerde groei van Schiphol. Toen in 2014 duidelijk werd dat de geluidsbelasting sneller zou verminderen dan in 2007 was voorzien, is dat genegeerd en is de verkeerde keuze gemaakt door Lelystad van middel tot doel te verheffen. Alles wijst erop dat zich in 2019 weer zo’n keuzemoment voor doet”.
Tot slot erkent de luchtvaartexpert met zijn rijke ervaring: “Klimaatbeleid gaat een grote rol spelen. Vliegen is erg vervuilend; niet alleen vanwege de CO2 uitstoot maar ook nog eens door de uitstoot van waterdamp in de troposfeer dat als broeikasgas werkt. Er is alles voor te zeggen om als eerste stap een rem te zetten op de groei van de luchtvaart.
“Wereldwijd is de luchtvaart de afgelopen 5 jaar jaarlijks met 6 à 7% gegroeid. Dat kan zo niet door gaan. Geloofwaardige alternatieven voor geschikte energiedragers zijn nog niet voor handen maar kunnen op termijn mogelijk wel ontwikkeld worden. De kunst is om het goede midden te vinden tussen het belang van het in standhouden van een goed netwerk en de klimaatdoelen niet uit het oog te verliezen.
“Een beperkte doorgroei na 2020 zoals reeds voorgesteld door de KLM en Schiphol lijkt mij verstandig. Hier zouden dan nadere eisen aan gesteld kunnen worden met betrekking tot uitstoot van broeikasgassen. Een her-evaluatie na bijvoorbeeld vijf jaar lijkt mij een redelijke termijn. In die periode zou veel meer aandacht besteed moeten worden aan voorlichting over de toekomstige geluidsontwikkeling en de klimaat aspecten. Misschien is het begrip ‘’vliegschaamte’’ dan ingeburgerd en hoeft er weinig meer te gebeuren om overmatig vliegen tegen te gaan.
Samengevat wordt de minister die nu de besluiten moet nemen het volgende voorgesteld:
- Stop met de aanleg van de ‘’vierde’’ luchthaven Lelystad
- Verleg het accent van geluidsbelasting naar hinderbeleving
- Laat duurzaamheid zwaarder wegen bij de beleidsontwikkeling
