UPDATE: FRANKRIJK – – Piloten van luchtvaartmaatschappij Air France leggen tijdens het EK voetbal, dat vrijdag begint, hun werk neer. De pilotenvakbond SPAF, de op een na grootste vakbond die piloten van Air France vertegenwoordigt, had vorige week zijn leden al opgeroepen om te gaan staken. De grootste pilotenorganisatie SNPL heeft hetzelfde besloten. De piloten van Air France zijn het niet eens met de nieuwe kostenbesparingen, waarbij piloten 2 procent van hun loon inleveren. De staking zal tot en met dinsdag 14 juni plaatsvinden. Wanneer het staken niet het gewenste resultaat oplevert, volgen er nieuwe acties.
SCHIPHOL De Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers veegt de vloer aan met de strakingsakties van hun collega’s in Frankrijk. De Nederlandse piloten-vakbond gaf daarover vanochtend speciaal bulletin uit, dat luidt als volgt:
De stakingsdreiging in Parijs van onze collega-vakvereniging SNPL-AF Alpa en de kleinere bonden SPAF en Alter baart menig lid grote zorgen. Maar waar komt die stakingsdreiging nu vandaan? In deze Op de hoogte proberen we voor u te reconstrueren hoe dit zover heeft kunnen komen. Daarnaast willen we voorkomen dat, bij een eventuele staking, onder onze leden blinde woede jegens de Fransen uitbreekt. Wij hebben alleen baat bij gerichte, genuanceerde kritiek en beargumentering waarom wij geen morele steun verlenen aan een eventuele staking. Tegelijkertijd zien we ook in Nederland dat de spanning oploopt en dat KLM voorlopig nog lang niet alle zaken heeft geleverd die afgesproken zijn.
Er spelen verschillende problemen in Frankrijk, waarvan twee grote zaken met de VNV te maken hebben en tot grote irritatie leiden in Parijs. Het niet nakomen van afspraken door de directie is een rode draad. Enerzijds de productiebalans tussen AF en KLM en anderzijds het openen van de Transavia-basis in München dit voorjaar. En uit het al langlopende conflict tussen SNPL-AF Alpa en de directie over Transform 2015 en Perform 2020. Daarnaast vinden onze collega’s terecht dat de luchtvaart in Frankrijk veel te hoge belastingen en sociale premies kent.
Productiebalans
Op 19 maart 2004 sloot de VNV bij de fusie van AF en KLM een overeenkomst met KLM dat er een productiebalans in acht genomen zou moeten worden om de KLM-code op AF-toestellen te kunnen plakken. Dit was volledig gedaan als middel voor werkgelegenheidsbescherming en niet als doel op zich. Want met deze parameters is het namelijk geen ultieme werkgelegenheidsbescherming: ASK’s kunnen bijvoorbeeld fluctueren zonder toe/afname FTE. Tijdens die onderhandelingen kwam ook heel nadrukkelijk naar voren dat het enige bestaansrecht voor KLM in de toekomst het economisch bestaansrecht is. Er is derhalve destijds een rentabiliteitsclausule opgenomen die bepaalt dat er omstandigheden zijn waarbij het bedrijf zich niet aan de afgesproken balans zou hoeven te houden. Het heeft immers geen zin om een bedrijf te verplichten verlieslatende productie te moeten vliegen of in rendabele netwerklijnen te snijden. Deze clausule staat echter alleen in onze cao en niet in die van de Franse collega’s.
Doel van de productiebalans is dus het waken voor ‘whipsawing’. Daarmee bedoelen we dat productie niet naar de laagste kostenkant verschuift en er een race-to-the-bottom wordt gecreëerd. Dit neemt echter niet weg dat werknemersorganisaties een eigen verantwoordelijkheid hebben bij het gezond houden van het bedrijf. Een die de VNV heel nadrukkelijk genomen heeft vanaf het najaar van 2014. Enerzijds moet whipsawing voorkomen worden, maar anderzijds betekent dat niet dat de kosten nooit meer verlaagd mogen worden.
In algemene zin blijft de productieontwikkeling bij AF achter bij die van KLM. Maar is daar ook een verklaring voor?
De financiële crisis in combinatie met de sterk opkomende concurrentie van de ‘nieuwe’ maatschappijen zowel binnen als buiten Europa heeft ervoor gezorgd dat AF haar netwerk moest rationaliseren om het hoofd boven water te houden. Hierbij in ogenschouw nemend dat AF pas relatief recentelijk geprivatiseerd is en voor de privatisering de financiële ratio niet bepalend was om een bestemming aan te vliegen. Het Franse management stelt nu dat er verlieslatende vluchten uit zijn gehaald en dat daar niets voor is teruggekomen, omdat dat niet rendabel kan met de huidige kostenstructuur. Het management wil groei in het vooruitzicht stellen maar dan moeten de kosten eerst omlaag. Zo niet, dan voeg je met iedere extra vlucht louter extra verliezen toe. Het valt dus te begrijpen dat men daar verliesbeperkende maatregelen heeft genomen door het snijden in de lijnen met alle gevolgen van dien. Dit in tegenstelling tot de situatie bij KLM waar de kostenbasis inmiddels is verlaagd mede door toedoen van de VNV. De vraag is dan ook hoe hard de VNV nu moet duwen op het in stand houden van de productiebalans.
Het feit dat de AF-productie onder de bandbreedte van de productiebalans is gezakt en dat deze trend al enige tijd gaande is, vormt voor de Fransen een grote bron van aversie tegen het management. In de parameter ‘beschikbare stoelkilometers’ (Available Seat Kilometers ofwel ASK’s), is het deel van AF nu 60,0 procent terwijl dat 61,2 procent zou moeten zijn met een bandbreedte van plus of minus 1 procent. In de vooruitblik loopt dit verder terug naar 59,5 procent. Rondom de ASK’s spelen meer zaken dan alleen het aantal vliegtuigen. Uiteraard hangt het af van het type, zo genereert een A380 meer ASK’s dan een A330. Maar ook het interieur is bepalend. Een densificatie levert ook meer ASK’s op. ASK’s kunnen fluctueren zonder effect op aantal FTE’s (één werknemer met 100 procent tewerkstelling).
In de andere parameter ‘blokuren’ is het afgesproken deel 58,3 procent voor de Fransen en schommelt ook daar de realiteit tegen de 1 procent-bandbreedte aan.
De productiebalans gaat alleen over de ICA-verhoudingen. Europa is hier buiten gehouden omdat in het hubmodel de Europese- en ICA-productie per definitie met elkaar moet meeademen. Ontegenzeglijk hebben onze collega’s meer dan wij last van de opkomst van de low-cost carriers en de TGV voor wat betreft de intra-Franse vluchten en het point-to-point-non-hubverkeer van bijvoorbeeld Bordeaux naar Rome. Bij KLM loopt alles via de hub Schiphol en in dienst van het overstapmodel.
In het najaar van 2014 heeft het bestuur van de VNV intensief met het toenmalige bestuur van SNPL gesproken over de precaire financiële positie van het gezamenlijke bedrijf. De VNV heeft toen aangegeven dat maatregelen nodig zijn om bij te dragen aan herstel van slagkracht en rentabiliteit. Het bestuur van onze Franse collega’s begreep dat, maar ze gaven ook direct aan dat zij op veel weerstand zouden stuiten binnen hun korps. De algemene perceptie was dat alle oorzaken voor de zware underperformance van AFKL buiten het bedrijf lagen, of bij grond- en cabinepersoneel.
Driesporenbeleid
Op zich ligt daar een deel van het gelijk. Natuurlijk gebruikt de Franse staat AFKL als een soort melkkoe en is het een verkapt staatsbedrijf zonder enige vorm van staatssubsidie. Want met maximale invloed van de overheid, maar ook maximale belasting- en regeldruk in met name Frankrijk, is het moeilijk besturen. Natuurlijk zitten bij AF als voormalig staatsbedrijf ook grote inefficiënties in bedrijfsprocessen. Dus wij voelden mee met dat bestuur, maar hebben ook duidelijk gemaakt dat het buitengewoon moeilijk is om overheden snel tot wijzigingen aan te sporen en dat er ook interne verantwoordelijkheden liggen. De VNV heeft de keuze gemaakt met haar driesporenbeleid. We zetten in op hervormingen binnen KLM, op een betere samenwerking tussen luchtvaartpartijen met mainport Schiphol als werkgelegenheidsspil, waarbij KLM een hoofdrol vervult en op het afdwingen van eerlijke concurrentie. Dit in volgorde van beïnvloedbaarheid en snelheid.
We hebben onze Franse collega’s duidelijk aangegeven dat wij verwachtten dat zij hun zaken op orde zouden krijgen in Frankrijk net zoals wij dat zouden gaan doen met KLM. We hebben het niet over exacte afstemming van een aantal procenten van bezuinigingen, maar over de generieke gedachte dat ook daar bijgedragen zou worden aan het herstel. Eigen initiatieven en bijdragen aan een gezonder bedrijf zijn voorwaarden voor een gezonde toekomst. Zo ondersteunen wij ook hun lobby voor lagere belastingen en minder regeldruk voor de luchtvaart.
Als de Franse vliegers nu zouden willen dat er vliegtuigen/routes van KLM naar AF moeten worden overgeheveld, dan vinden ze ons niet aan hun zijde. SNPL-AF Alpa bestempelt het door de bandbreedte zakken van de productiebalans als outsourcing van Franse productie naar Nederland. Hier kun je hele bomen over opzetten. Is nieuwe productie die niet naar AF gaat maar wel naar KLM outsourcing? Er zijn geen feitelijke lijnen overgegaan. En beide markten en netwerken kennen een eigen dynamiek, kansen en krachtenveld.
Wij ondersteunen wel dat er aan de AF-kant rendabel gegroeid kan worden om de balans weer op orde te krijgen. We zouden weer naar de balans toe moeten groeien. Tegelijk begrijpen wij dat dit enkel winstgevend moet gebeuren, anders keert de wal het schip.
Resumerend rondom de productiebalans:
AF is door de bandbreedte gezakt.
Op basis van winstgevende groei zou de balans weer op orde gebracht moeten worden.
Hiertoe is een stuk verantwoordelijkheid van de Franse vliegers en SNPL-AF Alpa nodig. Met een staking proberen af te dwingen dat verliesgevende productie moet worden toegevoegd, is het paard achter de wagen spannen.
Transavia
De opening van de Transavia-basis in München is een andere doorn in het oog van de Fransen. Zij zien het dat via ‘achterdeur Nederland’ toch het Transavia-plan waartegen zo gestreden en gestaakt is in september 2014, alsnog tot uitvoering komt, zonder dat zij daar direct bij betrokken zijn. We hebben al in een vroeg stadium aangegeven hier mee bezig te zijn en de Fransen geïnformeerd. De invloed die we hebben kunnen aanwenden op dit buitenlandse vehikel is nu groot. De VNV heeft het beredeneerd vanuit het oogpunt ‘If you are not at the table, you will be on the menu’. Het kon echter op weinig medewerking van hun kant rekenen. Dit ondanks dat we hebben afgedwongen dat er niet vanuit de basis München op Frankrijk gevlogen mag worden, juist om onze Franse collega’s daarin bij te staan en ze de kans te geven zelf over Transavia-uitbreiding in relatie tot Frankrijk afspraken te maken. Dit wordt door hen echter als volstrekt onvoldoende uitgelegd.
Relatie
Al langere tijd rommelt het op dit vlak tussen SNPL-AF Alpa en de VNV. Met het bestuur van SPAF en Alter heeft de VNV geen contact omdat zij niet erkend zijn door IFALPA. Daarmee praten wij dus met een bestuur dat niet namens alle AF-vliegers spreekt.
Sinds installatie van het nieuwe SNPL-AF Alpa-bestuur in het najaar van 2014 is de relatie slecht. Er is slechts sporadisch en beperkt inhoudelijk contact. We hebben uitgebreid verslag gedaan van onze bezuinigingsmaatregelen aan hun bestuur. Veel van onze informatie wordt in hun ledenpublicaties gebruikt om hun eigen standpunten te onderbouwen, waarbij in meerdere gevallen geen recht wordt gedaan aan de feiten. Er is geen recent verzoek gekomen vanuit hun bestuur om te praten over de genoemde actuele zaken en wij ontvangen geen informatie over hun positie en communicatie. Deze situatie betreuren wij ten zeerste, omdat dit net als de productiebalans een afspraak is tussen de VNV en SNPL-AF Alpa verwoord in het Pilots Protocol. Hiermee komt het Pilots Protocol onder druk te staan wat weer een weerslag heeft op de onderlinge relatie. Wij blijven proberen om contact en informatie te krijgen. Maar we vinden het wel noodzakelijk dat onze leden weten hoe de vlag er op dit vlak bij hangt.
Staking
Het lijdt geen twijfel dat het bestuur een staking van de Franse vliegers in dit stadium, de nieuwe CEO moet nog aantreden, over de thema’s productiebalans en Transavia München moreel afkeurt. We zullen echter wel de internationale bestaande afspraken tussen vliegerverenigingen rondom stakingen respecteren, de zogenaamde IFALPA Mutual Assistance, en de staking niet breken. Deze is inmiddels aangevraagd bij IFALPA door SNPL AF Alpa. Maar we zullen verder geen andere steun betuigen aan de beoogde staking.
Het VNV-bestuur herkent wel iets van het conflict tussen SNPL-AF Alpa en de AF-directie over het niet nakomen van afspraken. In eigen huis waren de Perform 2020-afspraken in balans door een ‘return on investment’-afspraak. De investering is gedaan door de KLM-vliegers, maar KLM heeft tot nu toe nog geen aandelen en commissarispositie geregeld en ook diverse kleinere punten zijn nog niet in zicht. De voorlopig nogal eenzijdige naleving van de afspraken die de vliegers al meer dan acht maanden geleden met KLM hebben gemaakt, is ons een doorn in het oog en leidt tot irritatie. Dit ondanks de ongetwijfeld gedane inspanningen om dit geregeld te krijgen, maar alleen het resultaat telt.
