C O L U M N – Vooropgesteld: Air France heeft in 2004 de toen bijkans technisch failliete KLM overgenomen. Of dat niet anders had gekund rechtvaardigt nog steeds een diepgaand onderzoek.
Hoe dan ook, de baas van onze nationale luchtvaartmaatschappij zit sinds die inlijving in Parijs. En dat wordt nog weleens vergeten. Het ligt voor de hand dat vanaf de inlijving alles wordt gedaan om bedrijfsonderdelen samen te voegen, desnoods over te hevelen naar Parijs voor een zo efficiënt mogelijke operatie.
Arnold Burlage
De KLM kon onder het Franse “juk” trouwens ook fors groeien, scoort zelfs beduidend betere resultaten dan Air France, waar het luchtvaartvak nog geleerd moet worden en de KLM feitelijk nu een aap moet leren klimmen. Zo heeft ieder nadeel een voordeel.
Voor de ingrepen na de overname van KLM dus alle begrip. Ware het niet dat op het moment van de inlijving kort- en langlopende afspraken werden bezworen. En daaraan lijkt nu met indrukwekkend Frans geduld te worden getornd. Alle reden voor protest.
De recente ontwikkelingen maken de vaak irritante verschillen tussen Air France als politiek geleide onderneming en de KLM, die commercieel wordt aangestuurd, meer dan ooit zichtbaar. Een nadeel daarbij is dat onze Nederlandse politici van kabinet tot Tweede Kamer het liefst terecht op afstand willen blijven. Misschien dat die opvatting nu dan toch maar eens bij wijze van uitzondering tijdelijk moet worden verlaten.
Voorlopig is het ze in elk geval weer gelukt die Fransen… De KLM zou worden benadeeld door een onbegrensde groeihonger van moedermaatschappij Air France? Echt niet!
De door God – lees het Élysée – gezonden nieuwe zonnekoning van Air France KLM, Jean Marc Janaillac heeft het in interviews met zorgvuldig geselecteerde media immers ook weer bezworen, KLM-ers hoeven zich geen zorgen te maken. Trouwens, in het voorjaar, onze verkiezingen tactvol mijdend, strijkt hij persoonlijk neer in de Raad van Commissarissen bij KLM. Zo wordt Air France simpelweg wat meer baas in eigen huis. Ook in Amstelveen.
En dus weer was de Franse charme onder de Eiffeltoren voldoende om alle goedgelovigen na de persconferentie op het vliegtuig huiswaarts te laten keren. Toch zijn fleurig in een fleurige glimlach verpakte feiten een ietsie pietsie anders. Op een rijtje gezet, is het zelfs opnieuw weer even schrikken.
Om maar wat te noemen, Air France KLM start vanuit Parijs en dus niet vanaf Schiphol een nieuwe maatschappij, codenaam Boost, tien vliegtuigen groot. Op het randje, volgens alle luchtvaartwetten, om met succes een luchtvaartmaatschappij te starten. Afwachten maar wat er vastrecht komt. Uiteindelijk is ook het project met als ruggengraat ons Transavia volledig misgelopen.
Boost
De zoveelste Air France “dochter” Boost, trouwens nu al met scepsis beoordeeld door tal van deskundigen, moet met 20% lagere kosten op de lange afstand gaan concurreren met onder meer staatsmaatschappijen uit het Midden-Oosten, zoals Emirates en Qatar Airways. Is de bedoeling, Hoe dat gaat gebeuren met een sober product versus kwaliteitsmaatschappijen, bleef in de euforie tijdens de persconferentie in Parijs volledig onduidelijk.
De nieuwe maatschappij wordt trouwens ook geen prijsvechter, werd benadrukt om de verwarring nog groter te maken. Wat het dan wel wordt, bleef als zoveel in de combinatie Air France KLM nog een open eind.
Of de Franse piloten de goedkopere “collega’s-light” gaan accepteren is de vraag en wordt al direct betwijfeld. Ook daarop liep het met Transavia ook stuk met vervolgens als schadepost van een pilotenstaking een half miljard euro op de teller. En toch zullen ook nu weer de lagere kosten van Boost minstens ook uit de beurzen van de Franse godenzonen moeten komen.
Voor het KLM-smaldeel is de keuze voor Parijs ronduit negatief. Immers, de bij de overname beloofde gebalanceerde groei-verdeling tussen Air France en KLM belandt met de nieuwe maatschappij in Parijs en niet op Schiphol.
Toch heeft daarover nog niemand geklaagd. Niet vreemd, want de oppositie van de Nederlandse vliegers, die normaal weten de trom te roeren, is ook gezwicht voor de Franse charme met de toezegging van een pakketje aandelen, meer symbolisch dan effectvol, want aan invloed levert dat niet veel op, ondanks de beloofde zetel in de board – de Air France vliegers hebben er trouwens twee.
De Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers onderhandelde nota bene al met de “baas’ in Parijs en dus niet op het KLM-hoofdkantoor in Amstelveen, waar onvoldoende oor werd gevonden. Het kan verkeren…. De technici van KLM togen eveneens voor overleg naar Parijs. Centralisatie van Onderhoud en Techniek stond op de agenda en raad ’ns wat… ook dat maakte deel uit van de in Parijs gepresenteerde plannen met daarvoor de slogan Trust Together als fraaiste vondst. Gevolg: protest bleef uit.
Toch komt er onderzoek hoe de succesvolle onderhoudsdivisie met wereldfaam verzelfstandigd kan worden. Nu nog incasseert de KLM daarvan de inkomsten. Bij centralisatie of verzelfstandiging vloeien die uiteraard (-) naar de moedermaatschappij. Als het anders is, waarom werd dat dan in de met tromgeroffel aangekondigde persconferentie niet uitgelegd?
Woordsnoerders
Air France dus nu van één company, two airlines duidelijk op weg naar één company, één airline en nog twee merken, Air France en KLM. De volgende stap laat zich raden. “Ik ben pragmaticus en ik heb de tijd”, zei de zelfverzekerde en bovenal kennelijk charmante topman van Air France in andere verband tegen de media. Critici wil hij liever niet zien, die worden vakkundig buiten de deur gehouden op persconferenties en voor interviews door zijn woordvoerders, die een gerespecteerde oud-collega vaak treffend aanduidt als woordsnoerders.
Nog meer als goed nieuws verkondigde Franse logica. De groeiplannen van Transavia in Europa worden bevroren. Een capitulatie voor de oprukkende concurrentie van prijsvechters als Ryanair, Easyjet, Vueling, Wizzair en andere winnaars op het luchtvaartfront. En wat vervolgens bij Trust Together listig werd verzwegen was het binnenkort staken van de recent pas geopende Transavia-basis in München, die vrijwel zonder uitzondering volgens luchtvaartexperts nooit geopend had mogen worden. Een kind kon voorspellen dat slag leveren op de thuismarkt van concurrent Lufthansa met de eigen prijsvechter Eurowings tot brokken en – zoals nu – snel oplopende verliezen zou leiden. De Fransen wilden het experiment, maar wel onder verantwoordelijkheid van Transavia, dat nu zit met de gebakken peren.
Transavia mag nu groeien in eigen land, werd als het goede nieuw in Parijs gebracht. Hoe te groeien bleef ongezegd. Ook in Nederland stappen steeds meer passagiers in bij de concurrentie,
De Franse charme leende zich bij het spektakel dus ook nu weer uitstekend om bezorgde critici een rad voor ogen te draaien. Zorgvuldig geselecteerde media deden de rest. Over de plannen voor centralisatie van tal van andere zogenaamde corporate afdelingen – IT, communicatie, revenue management, strategische planning, marketing e.d. – bleven vrijwel volledig buiten schot.
Ronduit verbazingwekkend was de reactie van de anders zo kritische Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). ‘Wij zien geen vluchten van KLM naar Air France gaan en de governance tussen KLM en de moedermaatschappij verandert niet.’ Noem dat maar geen oogkleppen op hebben. Ziende blind en horende doof ook…
Natuurlijk vertrekt er geen bestaande vlucht van Schiphol naar Parijs. Nooit beweert. Maar wat van groei niet meer op Schiphol en wel in Parijs terecht komt is en blijft onzichtbaar. Alhoewel…. De nieuwe maatschappij BOOST is op z’n minst reden om het geweer bij de voet te houden.
Overigens van een heel andere orde maar eigenlijk ook weer niet:
Op dit moment is bij Air France zo’n 30% tot 35% van de verre bestemmingen verlieslatend, bij KLM is dat 10%. Het Team Elbers verdient een compliment, zij het dat de lage olieprijsmeer dan een handje heeft geholpen.
Marktomstandigheden
Air France-KLM blijft last houden van moeilijke marktomstandigheden, zo blijkt uit de gisteren bekendgemaakte derdekwartaalcijfers. Zowel omzet als winstgevendheid zijn in de afgelopen drie maanden gedaald. De groepsomzet nam met 5,1% af tot € 6,94 mrt. Het operationeel resultaat daalde met € 143 mln. tot € 737 mln. Van die daling is € 90 mln. het gevolg van stakingen van Frans cabinepersoneel.
Het operationele resultaat van KLM bedroeg € 422 mln. en was daarmee vrijwel gelijk aan dat van een jaar geleden. Bij Air France kwam het operationele resultaat uit op € 311 mln., een daling van € 147 mln. Wat is de reden voor veranderingen. Don’t change a winning team
Pieter Elbers, die sinds zijn aantreden knokt voor KLM – de kas zelfs redde – bekijkt het op zijn manier. Nu het in Parijs bij alle mededelingen voornamelijk over Air France ging, is dat een teken dat de KLM op de goede weg is… Zo kun je het ook zien
Too little, too late, zou ik willen beweren. Wat in alle mooie Franse praatjes tot nu ontbrak, was een plan, een stip op de horizon voor de hele Air France KLM-groei. Een plan dat een marsroute aangeeft om overeind te blijven in het concurrentie-geweld. Binnenkort strijkt de eerste prijsvechter op de lange afstand, Norwegian, neer op Schiphol. Wow, een prijsvechter op verre vluchten begint in Brussel. Om maar wat te noemen. Morgen is dat rijtje misschien al langer…
Hoe Air France en KLM aan die omsingeling en aan de oprukkende maatschappijen uit het Midden-Oosten weerwerk moeten bieden om te overleven blijft de grote vraag.
Voor dat gevecht heeft KLM alleen de marinier, Pieter Elbers. Maar zonder munitie begint die uiteindelijk niks.
Arnold Burlage
