Bijlage 1

Evaluatie van het Lelystad proces Versie 2

door Henk N. Wolleswinkel

Historie

• Toen in 2007 het Alders akkoord ontwikkeld werd was de verwachting dat er in 2020 op Schiphol 580.000 vliegtuigbewegingen zouden plaats vinden met een bijbehorende geluidsbelasting die als onaanvaardbaar hoog werd gezien. Het doel van het Alders akkoord was om de geluidsbelasting binnen de perken te houden. Om dat doel te bereiken werd afgesproken dat het aantal vliegtuig bewegingen op Schiphol in 2020 niet meer dan 510.000 zou mogen zijn. Het overeengekomen middel was om 70.000 vliegtuigbewegingen uit te plaatsen naar Eindhoven en Lelystad. Op basis van de toenmalige inzichten een alleszins redelijke propositie. Al spoedig bleek dat er van een selectiviteitsbeleid met betrekking tot het uitplaatsen van verkeer van Schiphol naar Lelystad geen sprake kon zijn vanwege EU regelgeving. In feite viel daarmee een belangrijke pijler onder het Alders akkoord weg. Pogingen om het lek te dichten door selectiviteitsbeleid te vervangen door verleidingsbeleid waren niet erg overtuigend. Een Ondernemingsplan waarin investeringen en exploitatie moeten samengaan met verleidelijk lage tarieven is op zijn zachtst gezegd weinig overtuigend.
• Door de economische crisis en het per vliegtuigbeweging meer passagiers vervoeren is het aantal vliegtuigbewegingen tussen 2000 en 2013 vrijwel constant gebleven. Volgens het Ondernemingsplan Lelystad zal in het meest optimistische scenario het aantal van 510.000 vliegtuigbewegingen op Schiphol pas in 2021 worden bereikt. De afspraak in het Alders Akkoord om in 2020 niet meer dan 510.000 vliegtuigbewegingen toe te laten wordt dus ruimschoots gehaald, ook zonder het middel ‘’ontwikkeling van Lelystad” aan te wenden.
• Op basis van het oorspronkelijke scenario van 580.000 vliegtuigbewegingen in 2020 zijn in een later stadium, omdat “uitplaatsen” door “verleiden” moest worden vervangen, aanvullende afspraken gemaakt om bij 90% van de 510.000 bewegingen Lelystad al operationeel te hebben. In feite werd hiermee het plafond van 510.000 bewegingen verlaagd naar iets minder dan 460.000 bewegingen. Een bizarre afspraak die getriggerd werd door het minder snel invoeren van glijvluchten dan voorzien was. Zaken die inhoudelijk gezien niets met elkaar te maken hebben.
• Het bovenstaande is des te vreemder omdat inmiddels steeds duidelijker werd dat de geluidsvooruitzichten rond Schiphol zich veel gunstiger ontwikkelden dan in 2007 was voorzien. Door de hoge brandstofprijzen werden in versneld tempo nieuwe vliegtuigen ontwikkeld, die niet alleen zuiniger maar ook veel stiller zijn dan de huidige. Het staat vast dat de geluidssituatie in 2020 veel gunstiger is dan in 2007, bij het ontwikkelen van het Alders akkoord, werd voorzien. Wat zich bij het Alders proces wreekt is dat nieuwe feiten steeds meer op gespannen voet komen te staan met oude afspraken. Er is onvoldoende sprake geweest van een continue evaluatie van de ontwikkelingen in de luchtvaart, waardoor een middel, Lelystad, steeds meer tot doel verheven werd.

Waar staan we nu?

• De door Alders gepresenteerde Notitie Verkenning Marktontwikkeling                       Luchtvaart van 5 juni 2014 geeft een goed inzicht in de ontwikkeling van het toenemend aantal passagiers per vliegtuigbeweging, maar schiet ernstig tekort bij de analyse van de effecten van de vlootvernieuwing. Volgens het meest optimistische scenario in het Ondernemingsplan Lelystad worden in 2021 voor het eerst de 510.000 vliegtuigbewegingen bereikt. In dat jaar vliegen er al meer dan 1000 vliegtuigen van het type A 350 en 787 rond en waarschijnlijk nog meer A320 neo en 737 max vliegtuigen. In de overzichten op pag. 18 en 19 ontbreken deze stille vliegtuigen. Dat is vreemd omdat de KLM dan het grootste deel van zijn 747-400 vliegtuigen al uit gefaseerd heeft. Eén 747-400 maakt evenveel geluid als 8 vervangende 787’s. Dit alleen al geeft in 2021 een verlaging van de geluidsbelasting van meer dan 10%.
• Easyjet is na de KLM de grootste operator op Schiphol. Momenteel voert deze maatschappij vanaf Schiphol al 25 000 bewegingen per jaar uit. Verwacht mag worden dat dit er in 2020 nog aanzienlijk meer zullen zijn. In 2020 bestaat de helft van de vloot van deze maatschappij uit A320 neo’s. Als Easyjet vanaf Schiphol met deze vliegtuigen opereert geeft dat al een grotere geluidsreductie dan het uitplaatsen van 10.000 bewegingen naar Lelystad. Volgens het Ondernemersplan Lelystad vinden er in 2033 circa 25000 vliegtuigbewegingen op deze luchthaven plaats. Rond die tijd zullen vrijwel alle huidige 737 en A320 vliegtuigen vervangen zijn door de 737 max en de A320 neo. Deze vliegtuigen zijn ruim de helft stiller dan hun voorgangers. Dit betekent dat qua geluidsbelasting in 2033 de helft van het aantal bewegingen met deze categorie vliegtuigen lijkt te zijn uitgeplaatst. Het gaat daarbij om zo’n slordige 300.000 bewegingen, die qua geluidsbelasting worden teruggebracht tot 150.000. Deze reductie met nog eens 25.000 bewegingen vergroten heeft weinig effect meer. Dit te meer daar bij het voorgestelde gebruik van Lelystad voor verder gelegen bestemmingen een “W ”patroon wordt voorgesteld (pag. 19).”De ‘’W” voor Lelystad Airport kan er dan als volgt uitzien: Schiphol-Antalya-Lelystad-Antalya-Schiphol”. Vliegtuigen die een dergelijke operatie uitvoeren leggen vanwege de nachtstraffactor 10 zo’n  90% van de geluidsbelasting op Schiphol neer en slechts 10% op Lelystad. In zo’n geval is het moeilijk vol te houden dat Lelystad bedoeld is om de geluidsbelasting rond Schiphol te verminderen. Lelystad is niet meer dan een druppel op een al snel afkoelende plaat. De 10.000 bewegingen die rond 2021 naar Lelystad zouden gaan betekent 2% van het aantal bewegingen en minder dan 1% van de geluidsbelasting.
• Het is bijzonder kwalijk dat noch in de Notitie Verkenning Marktontwikkeling Luchtvaart noch in het Ondernemingsplan Lelystad Airport adequaat wordt ingegaan op de effecten van vlootvernieuwing op de geluidssituatie rond Schiphol. Toen het Alders akkoord tot stand kwam waren deze nieuwe vliegtuigen nog niet gelanceerd. Binnen enkele jaren zullen per maand circa 150 van deze vliegtuigen worden geproduceerd en in toenemende mate ook op Schiphol gaan opereren. Op z’n best is dit een gebrek aan kennis inzake ontwikkelingen in de luchtvaart. In het slechtste geval is hier sprake van het onthouden van uiterst relevante informatie en daarmee bewust een onjuist beeld scheppen De Tweede Kamer spreekt in zo’n geval van een politieke doodzonde.
• De Nederlandse luchtvaart ziet zichzelf geconfronteerd met een toenemende concurrentie. Het is Air France – KLM nog steeds niet gelukt weer winstgevend te gaan opereren. Alles moet uit de kast gehaald worden om de kosten te drukken en daarmee de concurrentenpositie te versterken. In zo’n situatie zou het absurd zijn om te besluiten tot een investering die kostenverhogend werkt. Een twin airport is altijd duurder dan een single airport, niet alleen vanwege de extra investeringen, maar vooral ook vanwege de duurdere exploitatie. Dat verzwakt de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart. Bovendien is er geen enkele reden om nu tot een besluit te komen; de geluidssituatie rond Schiphol heeft zich veel gunstiger ontwikkeld dan in 2007 voorzien was en van een capaciteitsprobleem is in de verste verte geen sprake.
• Het is niet alleen de kostenverhoging die een bedreiging vormt voor de toekomst van de Nederlandse luchtvaart. Vooral vanwege de nachtsluiting is Lelystad onaantrekkelijk en in feite ongeschikt voor vakantievervoer. Wat overblijft zijn de Low Cost Carriers die mogelijk wel wat zien in een door Schiphol gesubsidieerde low cost airport. Dit zou een ernstige bedreiging kunnen worden voor het feeder netwerk van de KLM en de positie van de KLM verzwakken. In de Luchtvaartnota wordt het in stand houden van een optimale netwerkkwaliteit als primaire doelstelling gezien. Het uitleggen van een rode loper op Lelystad voor Low Cost Carriers, die dit netwerk gaan aantasten, is daarmee in tegenspraak. Het lijkt verstandig hier nog eens goed over na te denken.
• De discussie rond Lelystad werkt als een splijtzwam in de luchtvaartsector. Dit wordt vooral veroorzaakt door het feit dat het Alders akkoord niet tijdig en op de juiste wijze aan de ontwikkelingen in de luchtvaart is aangepast. Van doelcongruentie is geen sprake en de onderlinge verhoudingen worden er niet beter van. Dat is bijzonder jammer omdat zich steeds meer donkere wolken boven het luchtvaatlandschap vertonen; het aantal vrachtvliegtuigen wordt met de helft verminderd, en homecarrier die maar niet uit de verliezen komt en waar stakingen een noodzakelijke herstructurering blokkeren, een economie die maar zeer slapjes aantrekt, en steeds meer concurrentie van buitenlandse Low Cost Carriers. In zo’n situatie is verdeeldheid funest en nemen de zorgen over de toekomst toe. VNO-NCW heeft onlangs publiekelijk zijn bezorgdheid over deze situatie uitgesproken.
• Er moet volgend jaar een besluit genomen worden over een vergunning verlening voor het ontwikkelen van Lelystad. Het is van groot belang dat de besluitvorming daarover gebaseerd is op de juiste informatie. Op dit moment is die niet voorhanden. Zowel de Notitie Verkenning Marktontwikkeling Luchtvaart als het Ondernemingsplan Lelystad Airport rammelen aan alle kanten. Als de Nederlandse luchtvaart teloor zou gaan en er komt over een aantal jaren een parlementaire enquête naar de oorzaak, dan zal de onjuiste onderbouwing voor het ontwikkelen van Lelystad als één van de oorzaken worden aangemerkt; de onderbouwing is niet enquête proof.

Een nieuw beleid

• Tot nog toe was het speerpunt van het overheidsbeleid ten aanzien van de luchtvaart het afwegen van de belangen van de luchtvaart tegen die van de omwonenden; het geluidshinderbeleid. Dat is succesvol geweest en richting omwonenden ook zeer royaal ingevuld. Er is aan isolatie en andere nuttige zaken meer dan €600 miljoen uitgegeven. Dat is meer dan op alle andere Europese luchthavens bij elkaar. Bovendien is sinds de tachtiger jaren de geluidsbelasting voortdurend afgenomen en zal deze in de toekomst nog verder verminderen. De grote uitdaging van dit moment is het overeind houden van de unieke Nederlandse positie in de luchtvaart. Door de opkomst van Low Cost Carriers, de sterke concurrentiepositie van Turkije en de fenomenale groei van de luchtvaart in de Golfstaten, wordt deze ernstig bedreigd. In zo’n situatie kan Nederland zich geen domme dingen meer veroorloven en zal de focus verlegd moeten worden van geluidshinderbeleid naar versterking van de concurrentie positie. Er dient een nieuwe beleid ontwikkeld te worden.
• Het is van vitaal belang een beter inzicht te krijgen in de toekomstige ontwikkelingen van de luchtvaart. De thans ter beschikking staande informatie is ontoereikend en voor een belangrijk deel onvolledig en onjuist. Op basis van de thans ter beschikking staande gegevens is het mogelijk een betrouwbaar beeld te schetsen van de verkeersomgang en bij behorende geluidssituatie in 2020. Ook voor 2033, wanneer Lelystad 25000 zou moeten accommoderen, is wel bij benadering aan te geven wat op dat moment de situatie rond Schiphol zal zijn. Deze informatie is essentieel om te kunnen beoordelen of de aanleg van Lelystad zinvol is of niet. Alles wijst erop dat dit niet het geval is. Het lijkt verstandig om een gerenommeerd instituut zoals het NLR een onderzoek te laten doen naar de ontwikkeling van de geluidshinder gedurende de komende twintig jaar. Met de thans ter beschikking staande gegevens is daar op scenario basis een goed beeld van te schetsen dat als basis kan dienen voor een verantwoorde besluitvorming rond Lelystad.
• Omdat zo veel energie gestoken wordt in zaken die in feite achterhaald zijn, blijven dingen die wel van belang zijn liggen. Verhoging van piekuurcapaciteit ,waardoor meer vluchten op geluid preferente banen kan worden afgehandeld, zou met voortvarendheid kunnen worden opgepakt. Dat geldt ook voor het ontwikkelen van Continuous Descend Approaches bij drukker verkeer. Hier profiteren de luchtvaartmaatschappijen van omdat minder brandstof verbruikt wordt en ook de omwonenden omdat minder lawaai wordt geproduceerd. Een goed gestructureerd plan om deze zaken te adresseren zou veel bij kunnen dragen aan de versterking van de positie van de Nederlandse luchtvaart.

Conclusie

• Ook als Lelystad niet ontwikkeld wordt, worden de geluidsdoelstellingen uit het Alders akkoord ruimschoots gehaald.
• Het ontwikkelen van Lelystad heeft vrijwel geen invloed op de geluidssituatie rond Schiphol en zinkt in het niet bij het vele malen grotere effect van de vlootvernieuwing.
• Het aanleggen van Lelystad leidt tot een structurele kostenverhoging en verzwakt daarmee de concurrentiepositie van de Nederlandse luchtvaart

Rijsenhout, 21 november 2014

Henk N. Wolleswinkel

Reacties: